Raddoppio ferroviario Piadena Mantova

Ecco un resoconto aggiornato dei momenti importanti del progetto in corso di realizzazione

Nel gennaio 2024 apre ufficialmente il cantiere del raddoppio ferroviario Piadena-Mantova, lotto 3 della Codogno-Mantova, opera, commissionata da RFI, con la direzione lavori di Italferr, che renderà più facile collegare Mantova a Milano e al resto della Lombardia. Un’opera strategica che darà nuovo impulso all’economia e alla vita di un bacino di utenza di circa 80mila abitanti.

La prima parte dell’opera – affidata da RFI, con Italferr alla direzione lavori, alla consortile La Bozzoliana, costituita da Pizzarotti Spa, Saipem e Icm, con Salcef nel Raggruppamento temporaneo d’impresa – prevede l’aumento della capacità della linea, che permetterà l’introduzione di un nuovo modello di esercizio potenziato sia per i servizi passeggeri di medio e breve raggio che per i servizi merci. Si sviluppa nella bassa pianura lombarda, tra le località di Piadena e Mantova, per un’estensione di circa 34 chilometri e prevede i seguenti interventi:

•Raddoppio tratta Piadena – Bozzolo: raddoppio con tratti in variante tramite la realizzazione di nuova sede ad interasse di circa 22.50 m dall’attuale, da eseguirsi in presenza di esercizio ferroviario
•Raddoppio tratta Bozzolo – Mantova: raddoppio in stretto affiancamento da eseguirsi in interruzione prolungata di esercizio ferroviario

Il progetto si completa con gli impianti e gli apparati tecnologici e di trazione elettrica, con la riqualificazione delle Stazioni e dei PRG di Piadena, Bozzolo e Marcaria, della Fermata di Castellucchio e del PRG di Mantova. È prevista anche la soppressione di tutti i passaggi a livello di linea, con la conseguente realizzazione di otto cavalcaferrovia, quattro sottopassi e una galleria artificiale.

L’importo dei lavori assegnato alla RTI è di circa 470 milioni di euro. L’intervento, realizzato per conto di RFI, con il supporto della società di ingegneria Italferr (società del Polo Infrastrutture del Gruppo FS) sotto l’egida del Commissario Straordinario di Governo, è inserito tra gli investimenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr).

Un impatto sociale ed economico importanti per le province di Cremona e Mantova e per l’intera Lombardia, con un incremento della capacità sulla linea da 4 a 10 treni/h, 55 treni passeggeri e 12 merci al giorno, alla velocità massima di 160 km/h.

Indubbi, quindi, i benefici determinati dal raddoppio ferroviario: l’aumento della regolarità della circolazione grazie anche alla soppressione dei passaggi a livello pubblici e privati; la riduzione dei tempi di percorrenza grazie anche all’eliminazione dei vincoli legati alla necessità di incrocio fra treni; il potenziamento dei collegamenti regionali e merci; la centralizzazione della gestione di circolazione.

LE TAPPE

Il 14 gennaio 2024 chiude la linea ferroviaria nel tratto da Mantova a Bozzolo. I treni vengono sostituiti da bus che collegano il capoluogo virgiliano alla stazione di Bozzolo, con fermate previste a Marcaria e Castellucchio. In contemporanea arrivano i primi dipendenti, ospitati nella sede di via Carlo Bini 4, immobile, ex asilo Bozzetti ed ex poliambulatorio San Restituto, preso in affitto dal Comune di Bozzolo.

In contemporanea aprono il cantiere 1, da Piadena a Marcaria, e cantiere 2 da Marcaria a Mantova e prendono il via le operazioni preliminari: scavi, bonifiche belliche (verranno trovati ben due ordigni, fatti brillare da apposito personale degli Artificieri di Cremona), rimozione dei binari, risoluzione interferenze.

Nell’aprile 2024 prendono il via i lavori di realizzazione del campobase, che ospiterà dipendenti e maestranze. Ha una superficie di 36.400 metri quadrati e ospiterà: guardiania, infermeria, spogliatoi, uffici su due piani per la direzione di cantiere da 36 postazioni, una mensa da120 posti a sedere (capienza massima di 204 posti); 7 dormitori bipiano da 16+16 posti letto ciascuno, una lavanderia, un magazzino, uno spazio espositivo, una sala relax/ritrovo. Una sorta di cittadella, in prefabbricati industriali, che resterà attiva per tutta la durata dell’opera.

Nel maggio 2024 partono le indagini nell’Oglio, per il recupero della locomotiva precipitata nel fiume, nell’ottobre 1944, nel punto esatto dove il progetto del nuovo ponte ferroviario prevede la realizzazione della pila centrale. Per procedere con i lavori è necessario individuare e rimuovere la locomotiva.

        [La storia: la notte dell’11 ottobre 1944un pesante treno merci, stipato di materiale bellico, era partito da Mantova, diretto a Cremona. Si trattava di un treno O.L. trainato dalla locomotiva  471.056, appartenente al gruppo delle locomotive a vapore 471 di Fs, costruite tra il 1907 e il 1912, rimaste in esercizio fino agli anni Settanta: 19,2 metri di lunghezza per 75 tonnellate di peso.

Secondo testimonianze e documenti del tempo, si è risaliti alla storia di quel tragico evento che, negli ultimi decenni, spesso è stato confuso con un altro incidente, costato la vita ad altri due ferrovieri.

 A bordo del locomotore che doveva attraversare il ponte sull’Oglio, quella notte dell’11 ottobre, verso le tre, c’erano gli aiuto macchinisti del deposito locomotive di Cremona, Aroldo Albertini e Nello Carlo Germani, 30 e 21 anni, entrambi di Cremona. Il pesante treno merci era stipato di materiale bellico e avrebbe dovuto percorrere un ponte cheera già stato bombardato molte volte dagli Alleati e altrettante volte, riparato dai tedeschi con mezzi di fortuna.

I macchinisti informarono il personale di trazione e di scorta al convoglio che date le condizioni del ponte e il peso notevole del materiale sui carri, il passaggio era molto rischioso. Ma il comandante tedesco, che coordinava le operazioni di trasporto di armi e munizioni, non sentì ragioni, estrasse la pistola e obbligò i due ferrovieri a proseguire in direzione Cremona. Albertini voleva tentare il passaggio da solo ma Germani non lo volle abbandonare e rimase sul treno con lui. Il treno cominciò la sua marcia a passo d’uomo ma, raggiunta l’arcata centrale, ad un certo punto una trave si staccò dal pilone e la locomotiva con i quattro carri precipitò nel fiume. La caldaia scoppiò a contatto con l’acqua, il letto dell’Oglio si trasformò in un inferno. Il 16 ottobre venne recuperata la salma di Germani e alcuni giorni dopo quella di Albertini. Quest’ultimo fu sepolto solamente il 22 ottobre, ossia 11 giorni dopo il fatto].

Il 27 giugno 2024 chiude la sp 67 per Marcaria. Il provvedimento si rende necessario per consentire la realizzazione di un cavalcaferrovia (NV_IV26), per l’attraversamento della circolazione su ruote da e verso l’abitato di Marcaria, che sarà costituito da due rampe di accesso, da due spalle e quattro pile di grandi dimensioni. Fine lavori previsto per marzo 2026.

Nell’ottobre 2024, durante i lavori di scavo per la realizzazione di un ponte sul canale Dugale, in un’area alle porte di Piadena, viene rinvenuta un’antica fornace per la produzione dei laterizi di epoca post-medievale. Dopo l’esame e la documentazione fotografica, la Soprintendenza ha disposto la completa copertura del sito con geotessuto e terra. Il controllo archeologico costante delle opere di rete, come la ferrovia, permette di segnalare tempestivamente ogni rinvenimento ed è un’importantissima fonte di informazioni per ricostruire la storia del territorio.

Nel dicembre 2024 termina la rimozione di tutti i binari sulla tratta da Mantova a Bozzolo.

Nel maggio 2025 inizia il dragaggio del letto del fiume in corrispondenza della pila 2, dove si suppone si trovi la locomotiva. Dopo mesi di ricerche, il locomotore non viene trovato.

Nel giugno 2025 viene recuperato dall’alveo del fiume Oglio uno dei quattro carri ferroviari collegati alla locomotiva.

Il 25 e 26 settembre 2025 ha luogo lo svaro e la conseguente demolizione del ponte ferroviario sul fiume Oglio. Con un’operazione di altissima ingegneria e l’utilizzo di due maxi gru, il ponte in acciaio, costruito tra il 1945 e il 1946, viene rimosso: prima la campata lato Bozzolo, poi quella centrale (tagliata a metà), poi quella lato Marcaria. Il ponte verrà recuperato, subito smontato e portato ad un vicino centro di recupero ferro.

Nella notte tra il 14 e il 15 novembre 2025, ha luogo il primo varo di un cavalcavia (NV25) costruito nel cantiere del raddoppio Piadena-Mantova, con la posa dell’impalcato metallico: si tratta del cavalcaferrovia a scavalco della statale 10 Cremonese, all’ingresso di Bozzolo che, insieme ad una nuova rotatoria, costituisce la nuova viabilità di ingresso al paese.

Lunedì 17 novembre 2025 prende il via il varo del secondo cavalcavia, (IV26) che scorre sulla provinciale 67 a Marcaria: prima parte dell’operazione dedicata alla posa dell’impalcato metallico e nei giorni successivi la posa delle travi in cemento armato precompresso.

A metà dicembre 2025 viene terminato il varo degli impalcati di cemento dell’IV26. Nel frattempo si completa e va a regime anche il campobase, a ridosso della statale 10 Padana Inferiore, a Bozzolo, che ospita personale de La Bozzoliana e operai delle ditte esterne.

Dopo le festività natalizia, a gennaio 2026 sono iniziati i lavori alla stazione di Bozzolo. Completata inoltre la posa dell’impalcato in cemento armato al cavalcavia di Ospitaletto.

Tra febbraio e aprile 2026 si completa la posa degli impalcati compresi tra Castellucchio e Ospitaletto. A fine aprile, partono i lavori alla stazione di Bozzolo con l’arretramento della fermata, cento metri a monte della precedente. Risolta anche l’interferenza dei lavori del raddoppio con i canali di irrigazione del Consorzio di Bonifica Navarolo, con l’apertura, il 19 aprile, della deviazione del Navarolo stesso, a Tornata.

A maggio 2026 è stato rimosso l’armamento ferroviario alla stazione di Bozzolo. Si lavora alle rampe dei cavalcavia sulla Sp67 a Marcaria e sul cavalcaferrovia che oltrepassa la statale 10 Cremonese all’ingresso di Bozzolo.